Что мешает построить железную дорогу из россии в иран. Железные дороги ирана Карта железных дорог азербайджана и ирана

Иран по итогам декабрьского среднеазиатского турне президента Хасана Роухани заявил о планах по созданию единой сети железных дорог с Казахстаном, Туркменией и Таджикистаном. Этот проект, который должен способствовать расширению транзитного потенциала Ирана и среднеазиатских государств, может иметь как позитивные, так и негативные последствия для России и ЕАЭС.

«Эти переговоры стартовали как следствие недавней поездки президента (Хасана) Роухани по среднеазиатским государствам», - приводит ТАСС со ссылкой на информационное агентство Mehr заявление заместителя начальника Иранской железнодорожной компании Мир-Хасана Моусави. По его словам, руководители профильных ведомств Ирана, Казахстана, Туркмении и Таджикистана уже провели переговоры на эту тему, а следующая встреча пройдет через полгода. Примечательно, что в конце прошлого года Х. Роухани . Но в заявлении М.-Х. Моусави Киргизия вообще не упоминается, зато речь идет о Туркмении и Таджикистане, которые прямого железнодорожного сообщения не имеют.

Различные проекты интеграции железнодорожных сетей Исламской Республики Иран (ИРИ) и азиатских стран СНГ выдвигаются достаточно давно. Но в начале прошлого года, когда с Ирана были сняты международные санкции, они получили новый импульс. Тегеран решил воспользоваться открывающимися возможностями для того, чтобы расширить торгово-экономические связи с расположенными к северу и северо-востоку от него азиатскими странами СНГ, а также Китаем. Предпринимавшиеся ранее Тегераном попытки закрепиться в Средней Азии особых успехов не принесли. Сказались конфессиональные различия (большинство жителей среднеазиатских республик исповедуют ислам суннитского, а Ирана - шиитского толка), ориентация стран СНГ на светскую, а не религиозную модель государства, а также отсутствие у Тегерана экономических возможностей, сопоставимых с теми, что имеет Пекин.

2 февраля 2016 г. посол ИРИ в Киргизии Али Наджафи Хошруди заявил, что в скором времени в регионе может начаться строительство железной дороги, которая свяжет Иран с Афганистаном, Таджикистаном, Киргизией и Китаем. «Центральная Азия занимает важное место в транзитной и транспортной сферах Ирана, - завил иранский дипломат. - Мы готовы предоставить странам ЦА возможность пользоваться нашими возможностями, портами, которых очень много в нашей стране. Подготовлены и рассматриваются стратегически важные проекты, в числе которых - развитие сотрудничества в сфере транспорта. Наиболее приоритетным из них я бы назвал строительство пятисторонней железной дороги, которая будет пролегать через Китай, Кыргызстан, Таджикистан, Афганистан, Иран… Мы считаем его очень важным и в скором времени… сможем стать свидетелями начала реализации данного проекта».

Проект железной дороги Китай - Киргизия - Таджикистан - Афганистан - Иран

Помимо политических интеграция железнодорожной инфраструктуры ИРИ с азиатскими странами СНГ сулит Тегерану и крупные экономические дивиденды. Благодаря своему выгодному географическому положению Иран может стать важным транспортно-логистическим центром для изолированных от Мирового океана среднеазиатских и закавказских государств, обеспечивая им доступ к портам Персидского залива и технологически развитым экономикам Азиатско-Тихоокеанского региона. Поскольку же до 40% всего транзитного грузооборота Ирана в настоящее время обеспечивают именно страны СНГ, его стремление закрепиться и упрочить свои позиции в этой сфере выглядит вполне понятным. Завязав на себя транспортные потоки республик бывшего СССР, ИРИ не только увеличит объем транзита, но и получит доступ к их внутренним рынкам. Отсюда же интерес к созданию зоны свободной торговли с ЕАЭС, которая откроет Ирану доступ к рынку с населением в 183 млн. человек.

В планах Тегерана по интеграции своих железных дорог со среднеазиатскими примечательно то, что если под этим понимать стыковку (соединение) путей, то они давно уже интегрированы. В 1993 г. началось строительство соединившей Туркмению с Ираном железной дороги Теджен - Серахс - Мешхед, которая была введена в эксплуатацию в мае 1996 г. В 2005 г. Иран ввел в эксплуатацию железную дорогу Бафк - Мешхед, благодаря которой путь к стал значительно короче. В 2014 г. было завершено строительство железной дороги Узень (Казахстан) - Гызылгая - Берекет - Этрек (Туркменистан) - Горган (Иран) общей протяженностью 934,5 км. Новая дорога, которая на 600 км короче, связала три страны, минуя территорию Узбекистана, через пограничный переход Этрек - Горган. Меморандум о ее строительстве был подписан в 2007 г. в Тегеране, однако из-за сложностей со строительством туркменского участка ввод в строй неоднократно откладывался.

Оба железнодорожных перехода, связывающих Иран с Туркменией, а через нее - с железнодорожной сетью всех государств СНГ и России, позиционируются как восточный маршрут международного . Соглашение о его создании было подписано в сентябре 2000 г. в С.-Петербурге Россией, Индией и Ираном. Впоследствии к ним присоединились Казахстан, Белоруссия, Армения, Азербайджан, Оман и Сирия, а заявки на присоединение подали Турция и Украина. Проект включает три основных маршрута. Первый из их должен пройти по западному побережью Каспия в направлении Астрахань - Махачкала - Астара - Решт, второй предусматривает перевозки грузов по морю между Астраханью и иранским портом Энзели, а третий пролегает по восточному берегу Каспия через Среднюю Азию. Дальше всех благодаря усилиям Астаны, Ашхабада и Тегерана продвинулся именно восточный маршрут. Поэтому заявление Ирана о создании единой сети железных дорог со странами региона, которая уже фактически существует, выглядит несколько странно.

Проблема создания Ираном единой с азиатскими республиками бывшего СССР сети железных дорог заключается в том, что они используют разную ширину железнодорожной колеи. В наследство от периода XIX- начала XX веков, когда страна находилась в полуколониальной зависимости от Российской и Британской империй, ИРИ достались три стандарта колеи. В приграничных с Азербайджаном районах она имеет «российский» стандарт 1520 мм, в районах, расположенных рядом с Пакистаном, распространена «индийская колея» шириной 1676 мм, а на большей части страны железная дорога построена по «европейским» стандартам и имеет ширину колеи 1435 мм. В Средней Азии же, как и других регионах бывшего СССР, действует «российский» стандарт колеи шириной 1520 мм. Для того чтобы товары попали из Туркмении в Иран, всем вагонам сегодня приходится менять колесные тележки. Это ограничивает пропускную способность железнодорожных переходов. Через переход Серахс - Мешхед, например, за сутки может проследовать всего 200 вагонов.

Тегерану гораздо удобнее было бы использовать собственный «европейский» стандарт колеи, который к тому же используется и в Китае. Это позволило бы не только увеличить пропускную способность железных дорог, но и создать прямое сообщение с КНР, сделав часть железнодорожной сети региона действительно единой. Добиться этого можно, построив железную дорогу Китай - Иран, которая имеет два основных варианта маршрута: через Киргизию, Узбекистан и Афганистан, либо же, минуя Узбекистан, через Киргизию, Таджикистан и Афганистан. Последний вариант привлекателен тем, что прямого железнодорожного сообщения с Ираном находящиеся в транспортном тупике Киргизия и Таджикистан не имеют и им можно попытаться навязать «европейский» стандарт колеи. С Казахстаном, Узбекистаном и Туркменистаном, располагающим развитой и притом значительно расширившейся после распада СССР железнодорожной сетью, сделать это гораздо сложнее.

Проект железной дороги, которая должна связать КНР, Киргизию, Таджикистан, Афганистан и Иран, был согласован министрами транспорта пяти государств еще в 2010 г. Дорога должна иметь «европейскую» колею и обеспечить «беспересадочный» транзит грузов между Китаем и Ираном. Однако реализация этого проекта до сих пор не сдвинулась с мертвой точки. Препятствием оказалась Киргизия, которая переходить на железнодорожный «евростандарт» не спешит.

В июне 2012 г. министр транспорта и коммуникаций республики Калыкбек Султанов неожиданно заявил, что Киргизия, скорее всего, не поддержит строительство железной дороги Китай - Иран по своей территории, чем вызвал несказанное удивление со стороны Душанбе. Дело в том, что параллельно Бишкек рассматривал вариант железной дороги через Узбекистан, у которого на тот момент с Таджикистаном были крайне напряженные отношения. К тому же в 2015 г. Киргизия вступила в ЕАЭС и обязалась соблюдать единые стандарты транспортных коммуникаций, включая ширину железнодорожной колеи.

Для России создание единой сети железных дорог Ирана с государствами Средней Азии может иметь неоднозначные последствия. Развитие транспортного коридора «Север-Юг» вдоль восточного берега Каспия, который открывает доступ к портам Персидского залива, однозначно выгодно и сулит большие перспективы. Однако «европейская» железная дорога между Ираном и Китаем будет способствовать отрыву среднеазиатских республик от России в транспортно-технологическом и торгово-экономическом отношении. К тому же такая дорога позволит быстро перебрасывать войска и военную технику, что приведет к росту геополитического влияния КНР. Неудивительно, что никакого восторга в Москве этот проект не вызывает.

_________________________

Фото http://e-center.asia/ru/news/view?id=3547

Центральная и Южная Америка - это все страны, расположенные к югу от США. Она же Латинская Америка, так как основные языки в ней испанский и португальский (в Бразилии), близкие к латинскому языку.

Центральная Америка - весьма условное географическое понятие. Общепризнанные географические понятия - лишь Северная Америка и Южная Америка.

Границей между континентами Северная Америка и Южная Америка считается, по разным версиям, Панамский канал, либо местность в районе границы Панамы и Колумбии - южная оконечность Панамского перешейка.

Но цивилизационной линией раздела между Северной и Южной Америкой на самом деле является граница США и Мексики. Что примечательно: на строительство линии пограничных укреплений вдоль этой границы, потрачено, с немалой вероятностью, больше денег, чем когда-то на строительство Панамского канала. Причём последний многократно окупился, в отличие от бессмысленных заборов.

Политическая карта Центральной Америки.

Политическая карта Южной Америки, изданная в СССР, 1980-е годы. Показаны железные дороги (тонкие красные линии).

Упрощённо говоря, в Центральной и Южной Америке находятся три большие, даже гигантские страны: Бразилия, Аргентина, Мексика. И множество средних и мелких стран.

По состоянию на 2018 год, из этих стран мной посещены только Куба и Бразилия.

Официальные языки, отличные от испанского и португальского, имеются во Французской Гвиане (является регионом Франции, а не государством) и Гаити - французский, в Суринаме - голландский. Английский - в Белизе, Гайане (бывшей Британской Гвиане), на Ямайке, Тринидаде и Тобаго, а также в некоторых очень маленьких островных государствах.

Три независимые страны: Сальвадор, Панама и Эквадор - отказались от своих национальных валют, они используют доллары США. Причём в Эквадоре образца 2010-х годов это совмещается с имиджем резко антиамериканского государства.

Панама как государство была создана с помощью США и полноценной национальной валюты никогда не имела. Напротив, Эквадор и Сальвадор перешли на доллары после 2000 года и без всяких договорённостей с США.

Остров Эспаньола занят двумя государствами, Гаити и Доминиканской Республикой. Маленький остров Сен-Мартен площадью с десятую часть Москвы (внутри МКАД) разделён между колониями Франции и Нидерландов. Остальные острова принадлежат одному государству.

Небольшая часть территории Кубы фактически контролируется США и имеет строго охраняемую границу с остальной Кубой, к этой границе меня даже на десять километров не подпустили. Но международного признания этой территории как части США нет. С точки зрения США она также не рассматривается как часть страны.

Остров Пуэрто-Рико - одновременно и часть США, и не часть. Территория с таким статусом, который не поддаётся внятному определению. Несмотря на «условное» пребывание в составе США, официальным языком там остаётся испанский.

Центральная и Южная Америка - гнилое место. На мой взгляд - поистине отвратительное. Это наихудшая в отношении к железным дорогам часть света, причём с большим отрывом от остальных. В отсталой Африке ситуация лучше.

Даже при обычной жизни в России порой возникают мрачные мысли и портится настроение из-за того, что учинили спятившие идиоты в Бразилии и Мексике. Эти страны настолько огромны, что забыть об их существовании нельзя, как бы ни были они далеко.

Вдобавок - уровень уличной преступности в разы выше, чем в остальных частях планеты. Высокая вероятность для путешественника подвергнуться нападению и ограблению.

Так не везде - ситуация является различной в разных странах и в разных регионах одной страны. Но всё же усреднённо Южная Америка существенно более опасна, чем другие континенты, если не брать в расчёт те страны, где идёт война.

Самой нехарактерной из всех стран южноамериканской цивилизации (хотя географически она находится в Северной Америке) является Куба. По сравнению с другими странами, на Кубе нулевой криминал, можно спокойно ходить где угодно в любое время суток. И пассажирское движение только и исключительно на Кубе покрывает большую часть сети и почти всю страну.

Однако в целом негативные тенденции Южной Америки проявились и на Кубе. Низкое место железной дороги в жизни, невостребованность железной дороги, отсутствие массовых пассажирских перевозок.

Сравним Кубу и Индию. Конечно, по масштабам эти страны несопоставимы, но всё же есть общее: примерно одинаковая бедность основной массы населения и низкая автомобилизация. По своему облику местами Куба на Индию очень похожа.

Но Индия - «насквозь железнодорожная» страна. Железная дорога - неотделимая часть жизни и цивилизации, железная дорога в обыденном быту и вообще в крови индийцев.

На Кубе - абсолютно ничего подобного! В Индии вокзалы всюду - центры жизни, на вокзалах круглые сутки толпы людей. На Кубе - жалкие кучки. Поездами пользуются реже раз в сто. Хотя плотность населения Кубы сопоставима со многими регионами провинциальной Индии.

И нельзя сказать - это оттого, что Индия большая, а Куба якобы маленькая. Нет, Куба - огромный остров!

Самая железнодорожная страна Центральной и Южной Америки - Куба. Но даже там я всем нутром чувствовал «гниль» упадка и ненавистного безжелезнодорожного менталитета местного населения, низкое место железной дороги в стране. И ведь так было не всегда, когда-то железная дорога на Кубе была «стержнем», вокруг которого крутилась вся жизнь.

В континентальной Центральной и Южной Америке 19 независимых государств и одна территория, являющаяся составной частью европейской страны - Франции. Во всех есть или были железные дороги.

Полная остановка железных дорог, по данным на 2017 год, произошла в Белизе, Гватемале, Сальвадоре, Никарагуа, Гайане (800 метров не в счёт), Суринаме. Всюду, кроме Белиза, это произошло недавно - после начала XXI века.

В Карибском море много островных государств. Но железные дороги есть или были далеко не во всех.

Здесь описаны все континентальные государства и территории, где есть железные дороги, в том числе недействующие. Они есть (были) во всех без исключения континентальных государствах. Островные - представлены почти все, кроме (пока ещё) мелких Арубы, Антигуа, Мартиники, Гваделупы, Сент-Люсии, Курасао.

Мексика. Огромная страна с огромной сетью. Одно из самых дурных мест на планете. Ситуация ужасающая. Детальная публикация ниже.

Поездка на железные дороги Бразилии в 2018 году: .

Аргентина. Одна из крупнейших по территории стран мира - на 8-м месте. Но с относительно небольшим населением - 44 миллиона человек на 2017 год. Название произносится [Архэнтина], происходит от латинского «argentum», что означает «серебро».

В первой половине ХХ века являлась самой развитой страной Южной Америки и входила в число передовых стран мира. В столице Аргентины Буэнос-Айресе ещё в 1913 году был открыт метрополитен. До сих пор больше половины населения - представители европеоидной расы.

Схема железных дорог Аргентины, 1899 год.

Аргентина - единственная из трёх крупнейших стран латиноамериканского мира, которая сохранила пассажирское движение в ощутимом объёме. Но это только в сравнении с Мексикой и Бразилией. В целом же - тут тоже ужасающая ситуация. Разрыв с нормальными странами, расположенными за пределами «свихнувшегося» континента Южная Америка - огромен. Даже в США и Канаде, где оставили пассажирские перевозки лишь на 20 процентах линий - намного лучше.

В Аргентине сохранены жалкие остатки пассажирской сети, максимум 10 процентов от лучших времён. Но в Мексике и Бразилии - почти ноль.

Аргентина - огромная страна, в чём-то сходная с Россией. Сходство можно найти и у Бразилии, у которой около половины территории - почти незаселённые и неосвоенные просторы. Но Бразилия - тёплая страна на 100 процентах территории, тогда как Аргентина в «нижней» части холодная.

Железнодорожная сеть Аргентины развитая и охватывает большинство регионов страны, за исключением крайнего юга (аналог нашего Крайнего Севера). В центральной части сеть очень густая. Протяжённость около 35 000 км - более трети российской сети. В лучшие времена было около 50 000 км.

Единой колеи в Аргентине нет. Колея 1676 мм («индийская», самая широкая в мире) - это больше половины линий, также значительный процент на колее 1435 мм. Есть линии колеи 1067 мм, 1000 мм и 750 мм.

Вблизи столицы, города Буэнос-Айрес - линии с частым движением пригородных электропоездов. Электрифицированы только пригородные участки.

В Буэнос-Айресе много тупиковых монументальных старинных вокзалов, почти как в Москве.

Движение ближних пригородных поездов интенсивное, поэтому иногда может приводиться ошибочная статистика высокого пассажиропотока по стране.

Наиболее длинный уцелевший маршрут: Буэнос-Айрес - Тукуман. Протяжённость 1170 километров. Это самый протяжённый пассажирский маршрут во всей Южной Америке.

Пассажирское движение через границу - только между смежными пограничными станциями: Posadas (Аргентина) - Encarnacion (Парагвай). Длина маршрута всего лишь 4 километра.

В 2011-2012 годах был аналогичный очень короткий маршрут Concordia (Аргентина) - Salto (Уругвай).

Поезда дальнего следования дешёвые для пассажиров, во много раз дешевле других видов транспорта. Но их очень мало и курсируют очень редко. Купить билет на них трудно.

Изменения на железных дорогах Аргентины. Всё хуже некуда!

Вот так меняется маршрутная сеть Аргентины.

Схема пассажирских маршрутов Аргентины, 2008 год. Это небольшая часть от уровня 1950-х годов.
Серым цветом - линии без пассажирского движения.

Схема пассажирских маршрутов Аргентины, 2012 год.

Схема пассажирских маршрутов Аргентины, январь 2015 года.

Схема пассажирских маршрутов Аргентины, апрель 2017 года. Бедствие и катастрофа...

Оригинал схем железных дорог Аргентины с пассажирским движением: http://www.sateliteferroviario.com.ar/horarios/ . Доступна только последняя версия, но в хорошем размере.

Полезные публикации российского путешественника Георгия Красникова о железных дорогах Аргентины: http://griphon.livejournal.com/188745.html , http://griphon.livejournal.com/178631.html .

Большой ущерб железным дорогам нанесло решение об их приватизации в 1990-е годы. В 2015 году решением парламента железные дороги были национализированы.

В Аргентине есть два наших узкоколейных тепловоза ТУ7. Они находятся на узкоколейной железной дороге Rio Gallegos - Rio Turbio. Попали туда из Болгарии, где тепловозы, возможно, работали на узкоколейной железной дороге Септември - Добринище. (Которая продолжает успешно работать, сохраняет невывезенные ТУ7 и уже изучена мной).

По другим данным, тепловозы ТУ7 работали на болгарской узкоколейной железной дороге Червен Бряг - Оряхово. Её Болгария варварски разрушила.

Железная дорога Rio Gallegos - Rio Turbio находится в дальней труднодоступной «глухомани», на большом расстоянии от всех прочих железных дорог и вообще от «цивилизации». Длина - примерно 260 километров. Производится вывоз угля. Пассажирского движения нет.

В Аргентине находится самая южная железная дорога в мире. Местонахождение - город Ушуая на острове Огненная Земля, считающийся самой южной обитаемой точкой планеты. Длина незначительная - 5200 метров. Назначение - туристические пассажирские перевозки.

Железная дорога в Ушуая была открыта в 1994 году на месте ближайшего к городу участка старой железной дороги, не действовавшей с 1952 года. Единственное назначение - перевозка туристов. Протяжённость 5200 метров. Имеются паровозы. Три станции: Fin del Mundo («край света», главная станция), Cascada de la Macarena, Parque (Парк).

Гватемала. Первая из мелких стран единого американского материка при движении с севера на юг. «Выше» находятся три огромные страны - Канада, США и Мексика.

Начиная с Гватемалы, континент «разорван на клочки» множеством мелких и средних, совершенно излишних государств. В подавляющем большинстве из них один и тот же язык - испанский. Множество государств - одна из главных причин плохого состояния железнодорожной сети.

Излишне большое количество государств в мире - великое зло и тормоз на пути прогресса. Не только в сфере железных дорог, но и во множестве других областей жизни. Плюсов (для нормальных людей, а не для дармоедов - правителей этих государств) не видно никаких. Разве что разные деньги и пограничные дата-штампы для коллекционеров денег и штампов - но не стоит оно того?

Ситуация частично сглаживается в случае объединения по образцу Евросоюза - прозрачность границ, единые деньги. Но кроме Евросоюза, такого почти нигде нет.

По состоянию на 2017 год, из конца в конец единого материка Америка невозможно проехать не только по железной дороге, но и на автомобиле. Сообщение полностью разрывается в районе границы Панамы и Колумбии. Этот участок проходим только пешком, с большими усилиями - на велосипеде или мотоцикле. Неофициально именуется «Дарьенский пробел», длина около 90 километров.

Причины отсутствия автодороги - граница, стремление «цивилизованной» Панамы отдалиться от «криминальной» Колумбии и не допустить массовое поступление колумбийских наркотиков, сложные природные условия. По неофициальной версии - противодействие США, где не желают усиления своих соседей по континенту и всячески препятствуют их развитию.

Территория Гватемалы - 109 000 кв. км (как Волгоградская область), население - 17 миллионов человек. Столица одноимённа стране - так же, как в Мексике (на самом деле страна и столица называются абсолютно одинаково, [мэхико]), Сальвадоре, Панаме. Известна у нас тем, что именно здесь российский город Сочи был выбран местом проведения зимней олимпиады 2014 года.

Железные дороги в Гватемале действуют с 1880 года. Ширина колеи - 914 мм. Все линии однопутные неэлектрифицированные, хотя до 1960-х годов был электрифицированный участок.

В соседней Мексике ширина колеи - 1435 мм. На пограничной станции Tecun Uman был перевалочный пункт.

Пассажирские перевозки прекратились в 1990-е годы. По неподтверждённым данным, последний пассажирский поезд прошёл в 1996 году.

Ещё десять лет железная дорога держалась «на последнем издыхании». Редкое грузовое движение, предположительно, сохранялось только на участке Гватемала - Пуэрто Барриас. В Мексику движения не было.

В 2007 году, как сообщают многие источники, железная дорога Гватемалы остановилась полностью - прекратилось и грузовое движение.

Ситуация на 2017 год: железная дорога Гватемалы не действует. Пассажирского движения нет нигде ни в каком виде. Грузового движения, скорее всего, также нигде нет.

Схема железных дорог Гватемалы, составленная до полной остановки в 2007 году.
По данным на 2017 год, ни одного действующего участка нет.

Недействующие линии разворовываются. Их восстановление с каждым годом становится всё более сложной задачей.

Однако гватемальские власти считают железную дорогу недействующей лишь временно и продолжают заявлять о том, что движение будет восстановлено.

Высказываются планы восстановления пассажирских перевозок хотя бы в туристическом виде и строительства наземного метро в столице.

Продолжают говорить о том, что «уже скоро» начнётся строительство железной дороги колеи 1435 мм из Мексики в Гватемалу и дальше по странам перешейка вплоть до Панамы. Но этот пустой разговор продолжается не меньше пятидесяти лет.

Белиз (до 1973 года Британский Гондурас) . Наравне с Гватемалой может считаться первой страной «ниже» Мексики. Маленькая англоязычная страна, по территории - половина Московской области. Известна тем, что долгое время продавала за деньги свои паспорта (легальные и пригодные для безвизового въезда во многие страны мира). Ныне этого нет.

Схема железных дорог Белиза, 1920-е годы.

Полноценной железнодорожной сети в Белизе (Британском Гондурасе) никогда не было.

Небольшая железная дорога шириной колеи 914 мм от побережья на Middlesex действовала в Британском Гондурасе с 1913 по 1937 год. Кроме неё, были ещё более мелкие линии, действовавшие примерно тогда же.

С 1940-х годов действующих железных дорог нет. Сохранились насыпи, немногочисленные мосты и здания.

Сальвадор. Название означает «Спаситель», подразумевается Иисус Христос. По площади аналогичен Белизу.

Первая железная дорога открыта в 1882 году. Колея 914 мм. Протяжённость линий по состоянию на 1980-е годы - 602 км.

Схема железных дорог Сальвадора.

Когда-то была единая сеть с Гватемалой. С другими странами соединения не было.

Движения через границу с Гватемалой нет с 1960-х годов, хотя на картах эту линию часто обозначают и поныне.

Пассажирское сообщение было отменено в 1990-х годах.

Работа железной дороги прекратилась в 2002 году в связи с гражданской войной. С 2007 по 2012 год возобновлялось движение на участке станция Fenadesal в восточной части столицы (FeNaDeSal - аббревиатура железной дороги Сальвадора) - Apopa.

По состоянию на 2017 год, железная дорога считается временно недействующей.

Гондурас. Проблемная страна, даже на фоне неблагополучных соседей считается более криминальным местом. В России известна только благодаря причудливому названию, хотя на самом деле оно звучит как «ондУрас». По площади полностью совпадает с Гватемалой, население около 9 миллионов человек.

Первая железная дорога открыта в 1902 году. Колея 914 мм и 1067 мм. На 2005 год учтено 699 километров железных дорог, тогда как в 1925 году - 1502 км.

Схема железных дорог Гондураса - из тех времён, когда было пассажирское движение.

В столице, городе Тегусигальпа, железной дороги никогда не было - что является очень нехарактерным случаем.

Ситуация на середину 2010-х годов: железнодорожная сеть потерпела ужасный «погром», но остаётся действующей, в отличие от соседних Гватемалы, Сальвадора и Никарагуа.

На линии San Pedro Sula - Puerto Cortes длиной около 50 километров есть регулярное грузовое движение.

Два очень коротких пассажирских маршрута длиной меньше десяти километров каждый: San Pedro Sula Estacion Central - San Pedro Sula Gran Terminal Metropolitano (всего лишь 3 километра) и La Union - Cuero y Salado, 9 км. Даже на них движение под вопросом.

В любом случае маршруты настолько короткие, что Гондурас считаем страной без пассажирского движения.

Планируемый «сухопутный канал» в виде железнодорожной магистрали между побережьями. Реально - пустой трёп.

Существуют намерения построить магистральную железную дорогу широкой колеи между побережьями Атлантического и Тихого океанов. Назначение - массовая перевозка контейнеров в качестве альтернативы прохода судов по Панамскому каналу.

Никарагуа. Территория 129 000 кв. км (немногим больше Оренбургской области), население 7 миллионов человек.

Первая железнодорожная линия открыта в 1877 году, по другим данным в 1882 году. Ширина колеи - 1067 мм. Была и небольшая линия колеи 1435 мм.

Схема железных дорог Никарагуа в период наибольшего развития.

Схема железных дорог Никарагуа в 1925 году.

Почтовая марка к 100-летию железных дорог.

В 1980-х годах учтено около 400 километров железных дорог. Железные дороги покрывали лишь небольшую часть страны в районе столицы - Манагуа. Связь с железными дорогами Гондураса: осталась на бумаге или действовала короткое время. Связи с Коста-Рикой никогда не было.

В 1990-х годах прекратилось пассажирское движение. В 2001 году остановилось и грузовое движение на последнем участке.

В Никарагуа, в отличие от соседних стран, похоже, железная дорога не считается временно закрытой, и там не пытаются сохранить для лучших времён хоть что-нибудь. Она начисто разграблена и разрушена спятившей нечистью.

При этом, по социологическим опросам, и здесь, и во всех соседних странах население в подавляющем большинстве желает возрождения железных дорог. И расценивает произошедшее с ними как национальное бедствие и позор.

Как и в соседних странах - кормёжка пустыми обещаниями строительства магистралей Мексика - Панама и западное побережье - восточное побережье. Одно и то же в течение десятков лет.

Сайт, посвящённый варварски убитой железной дороге: http://www.nicaraguarailroadhistory.com .

Коста-Рика («Богатое побережье»). Площадь 50 000 кв. км, немногим больше Московской области. Население 5 миллионов человек. 65 процентов - представители европеоидной расы.

Первая железная дорога открыта в 1890 году. Колея 1067 мм. Сеть не являлась единой. Связи с соседними странами нет, хотя когда-то был «локальный» заход в Панаму.

В 1980-е годы учтено около 1000 км железных дорог. В 2015 году не более 300 километров действующих.

Схема железных дорог Коста-Рики, период наибольшего развития.

Схема маршрутов пригородных поездов Сан-Хосе.

Страна в своём названии позиционирует себя как богатую. И действительно, она отличается от соседей - тут есть пассажирское сообщение и наиболее сохранившаяся на «перешейке» железнодорожная сеть.

Когда-то в Коста-Рике были электрифицированные железнодорожные линии. Ныне они деэлектрифицированы.

Есть несколько пригородных маршрутов вблизи столицы страны Сан Хосе (San Jose). Длина - в пределах 30 километров. Подвижной состав - дизель-поезда.

За пределами пригородов столицы - регулярного пассажирского движения нет. Могут быть туристические поезда Сан Хосе - Puntarenas и Guapiles - Moin. Очень редко и дорого.

В январе 2018 года поездку по железной дороге Коста-Рики совершил российский путешественник Антон Кротов. Его публикация: http://a-krotov.livejournal.com/1222449.html .

Панама. Небольшая страна в самой узкой части перешейка, всемирно известная благодаря межокеанскому каналу. До 2000 года Панамский канал вместе с прилегающей территорией находился под управлением США.

Территория 78 000 кв. км, население почти 4 миллиона человек. Ударение в названии на третий слог, а не на второй, как произносят у нас.

Панама - единственная страна между Мексикой и Колумбией, где есть метро (в столице, одноимённой со страной).

Вторая и последняя страна на большом перешейке между Мексикой и Колумбией, где сохранилось пассажирское железнодорожное сообщение. Пассажирский маршрут соединяет города Панама (столица) и Колон. Длина 77 километров. Железная дорога на всём протяжении пролегает вдоль известного Панамского канала.

Схема железной дороги Панамы. Показана Зона Панамского канала,
которой с 2000 года нет. Отмечена старая линия железной
дороги, затопленная водохранилищем.

Стоимость проезда несоразмерно высокая для небогатой страны - 25 долларов США. (Платят именно ими, Панама не имеет собственной денежной единицы, кроме мелких разменных монет).

Строительство железной дороги началось в 1850 году. Первый поезд прошёл в 1855 году. При строительстве от эпидемий и несчастных случаев погибло около двенадцати тысяч человек.

Изначально вместо железной дороги собирались строить канал. Но это - намного более дорогостоящий объект. В результате - много десятилетий существовал сухопутный «каналозаменитель». Грузы переваливали с пароходов на поезда, затем снова на пароходы.

В течение второй половины XIX века было несколько безуспешных попыток создать судоходный путь. Железная дорога была технологическим транспортом при строительстве канала, доставляла оборудование, вывозила грунт.

В 1904 году была предпринята последняя попытка строительства канала, которая, в отличие от предыдущих, увенчалась успехом.

Канал местами прокладывали непосредственно там, где была железная дорога. Либо железная дорога попадала в зону затопления водохранилищем Гатун. На большей части маршрута железную дорогу пришлось строить заново, в другом месте.

В 1914 году сквозь перешеек прошёл первый пароход. Но к постоянной эксплуатации канал оказался не готов и ещё долгое время достраивался. Официальное открытие канала состоялось в 1920 году.

После открытия канала железная дорога служит сухопутным «дублёром».

Изначально железная дорога была двухпутной. Позднее второй путь убрали.

До начала 2000 года железная дорога находилась на территории, арендованной США. Владельцами были американские кампании. Ныне - совместная панамско-американская собственность.

До 2001 года железная дорога вдоль Панамского канала имела российскую колею 1524 мм - и была единственной железной дорогой с такой шириной колеи за пределами России и сопредельных с ней мест. С российским участием это никак не связано. В середине XIX века колея 1524 мм (пять футов) была распространена и в южной части США.

С февраля 2000 года по сентябрь 2001 года прошла большая реконструкция. С 2001 года железная дорога имеет стандартную общемировую колею 1435 мм.

Панамский канал перегружен, а также может закрываться в случае сильных природных катаклизмов. Поэтому железная дорога вдоль него имеет очень важное значение. Перевозка контейнеров по железной дороге служит альтернативой каналу.

Пассажирское движение: одна пара поездов, только по рабочим дням. Основное назначение - доставка персонала в свободную экономическую зону Колон. Из Панамы в Колон в 7:15, из Колона в Панаму в 17:15. Время в пути 1 час.

Tе, кто пользуется поездом для повседневных поездок на работу и имеют некий спецдокумент - платят за проезд по иной цене, в десятки раз меньше официально заявленных 25 USD.

На территории шлюзов Панамского канала есть короткие электрифицированные рельсовые пути. На них используются электровозы. Они необходимы в технологическом процессе работы шлюзов. Фотосвидетельство .

Вторая железная дорога в Панаме называлась Чирики (Chiriki). Она соединяла город Давид на западе страны с Коста-Рикой. Предположительно колея была 1067 мм. Не действует с 1970-х годов.

Есть «планы» строительства железной дороги из столицы в Давид с возможным продлением до Мексики. Но реальность - сами понимаете...

Колумбия. Сравнительно крупная страна. На протяжении десятков лет вплоть до 2010-х годов пребывала в состоянии «медленной» гражданской войны.

Первая железная дорога открыта в 1874 году.

Почти вся сеть имеет колею 914 мм. Исключение - короткая «углевозная» линия колеи 1435 мм вблизи города Puerto Bolivar. Она находится вдали от остальных железных дорог.

Схема железных дорог Колумбии.

Железнодорожная сеть соединяет многие крупные города. В их числе - Богота (население 10 миллионов) и Медельин (4 миллиона).

Но всё железнодорожное пассажирское движение в Колумбии, по состоянию на 2012 год - это прогулочный поезд на 25 километров от Боготы, до станции Multiparque. Он курсирует раз в неделю.

Есть также наземный метрополитен в Медельине. В огромном городе Богота транспорт - только автобусы.

Все узкоколейные железные дороги были разобраны в 1960-х годах. Столица страны, город Каракас, долгое время вообще не имел железной дороги. Возвращение рельсового транспорта в Каракас началось с метрополитена, открытого в 1983 году.

В тот период, когда во главе Венесуэлы находился Уго Чавес (1999-2013), в стране начала реализовываться программа возрождения железных дорог.

Восстановление железных дорог оказалось не быстрым и до сих пор (по состоянию на 2017 год) почти не реализовано. Но в остальных странах Южной Америки для развития железных дорог реально не делается ничего.

При Уго Чавесе, в 2006 году, были открыты метрополитены в Валенсии и Маракайбо. В сравнительно небольшой стране с населением 30 000 000 человек количество действующих метрополитенов достигло трёх.

В 2006 году было открыто движение пригородных электропоездов в окрестностях Каракаса. Новые железнодорожные линии были построены в исключительно трудных условиях горной местности. Подвижной состав был закуплен в Японии.

По состоянию на 2012 год, было близко к завершению строительство магистральной линии Каракас - Puerto Cabello. Линия строится не параллельно старым узкоколейным железным дорогам, а по новой трассе. Линия имеет хорошее техническое оснащение. Её строительство было трудоёмким: горная местность, огромное количество мостов и тоннелей.

В соседних странах высказываются лишь «вечные» планы строительства в будущем высокоскоростных магистралей. Собираться строить скоростные магистрали в Бразилии и Мексике можно до бесконечности - вместо того, чтобы восстановить хотя бы минимум пассажирского движения на той сети, что есть, которая весьма развита.

Схема железных дорог Венесуэлы, по состоянию на 2009 год. Большая часть
показанных линий - строящиеся или проектируемые.

По состоянию на 2012 год, все железные дороги Венесуэлы имеют колею 1435 мм. Железнодорожные линии невзаимосвязаны.

Действует в пассажирском движении линия Barquisimeto - Puerto Cabello (возможно, на начало 2013 года движение временно прекращено в связи с реконструкцией). Протяжённость линии 173 километра, без учёта ответвлений.

По состоянию на 2012 год, от Каракаса до Куа курсируют электропоезда, интервал движения 30 минут.
http://es.wikipedia.org/wiki/Sistema_Ferroviario_Central_(Venezuela) - информация

В 2013 году эта линия должна быть продлена до Puerto Cabello. Таким образом, на поезде можно будет доехать от Каракаса до Баркисимето. Это примерно 350 километров. На маршруте - крупные города Маракай и Валенсия.

Линия Puerto Ordaz - Ciudad Piar. Эта железная дорога называется «Ferrominera». Общая протяжённость около 320 км.

Основное назначение железной дороги «Ferrominera» - доставка железной руды. Пассажирского движения нет.

Железная дорога в западной части Венесуэлы, обозначенная на «генштабовских» картах СССР как строящаяся , должна была соединять угольное месторождение с портом. На 2012 год не построена.
http://www.eluniversal.com/2001/08/01/eco_art_01201BB.shtml ,
http://old.wikimapia.org/#lat=11.0352227&lon=-72.2603416&z=13&l=1&m=b&v=8 .

По планам, в Венесуэле должна быть построена развитая железнодорожная сеть, охватывающая почти все регионы страны.

В 2013 году Уго Чавес скончался в результате тяжкой болезни, по одной из версий, спровоцированной недругами из США. Следующим президентом стал Николас Мадуро, считающий себя преемником Чавеса. Враги добились смерти Чавеса, но не добились смены политического курса. Страна стала подвергаться ещё более резкому давлению, чем при Чавесе.

По состоянию на 2017 год, здесь ужасная ситуация: развал экономики, полуголодное существование большинства населения, частые беспорядки в столице. Нормальной жизни в Венесуэле с 2013 года нет, заботы - только о том, как выжить. Вероятно, все железнодорожные стройки остановлены. В такой ситуации - не до них.

Пассажирское движение, по данным на 2017 год, существует на двух коротких маршрутах: Каракас - Куа, 41 км (электропоезда каждые 20 минут с 6 до 23 часов), Yaritagua - San Jacinto, окрестности Баркисимето (дизель-поезд, в ходу два раза в сутки, длина маршрута 28 километров, в пути 30 минут).

Перу. Страна в западной части континента Южная Америка. Пятьсот и более лет назад обладала очень развитой для того времени цивилизацией. Но по состоянию на 2010-е годы - явно не передовая точка планеты.

Страна в значительной части высокогорная. Здесь - самый высокорасположенный в мире населённый пункт, La Rinconada (5100 метров). До 2006 года, когда открылась линия Голмуд - Лхаса в Китае, здесь был самый высокогорный участок железной дороги.

В Перу нет единой железнодорожной сети. Действуют две крупные взаимонесвязанные железнодорожные сети, и одна мелкая линия на крайнем юге.

Схема железных дорог Перу.

Ещё одна схема железных дорог Перу.

Фантазии на тему развития железных дорог. Ничего из этого к 2035 году не будет.

В столице страны, городе Лима, действует надземный метрополитен.

Основная часть железных дорог имеет колею 1435 мм, меньшая часть - колею 914 мм.

Пассажирские перевозки в том или ином виде есть на большинстве действующих линий. Самые дальние прямые маршруты: Лима - Huancayo, Puno - Cuzco.

Но в Перу наблюдается наивысший в мире маразм относительно пассажирских поездов. Почти нет движения в нормальном виде. Одни пассажирские поезда позиционируются как туристические. И стоимость проезда в них запредельно высокая. Другие пассажирские поезда позиционируются как транспорт исключительно для местных жителей, при предъявлении документа с местной «пропиской». Всех прочих граждан в них не пускают.

Возможно, какие-то из поездов - для местных жителей обычный вид транспорта по небольшой цене. И одновременно - средство грабежа иностранцев. С них возьмут едва ли не в сто раз больше. Тариф будет очень высоким даже на фоне, например, Германии. Но такой вариант намного лучше, чем полный запрет на проезд иностранцев в поезде. В Перу наблюдается и это.

Чили. Длинная и узкая страна, протянувшаяся более чем на 6 тысяч километров вдоль западного, тихоокеанского побережья (при этом на крайнем юге имеет небольшой участок атлантического побережья).

Непрерывная железная дорога охватывает лишь около половины от протяжённости страны с севера на юг. Однако и это не мало. Железная дорога, по всей логике, должна быть главным видом транспорта. Но этого нет, «традиционная» южноамериканская дикость проявляется и здесь.

Ширина колеи: примерно в равной пропорции 1676 мм и 1000 мм.

Схема железных дорог Чили, приблизительно 2013 год.
Только южная часть страны. Станция Alameda
находится в городе Сантьяго.

Пассажирское движение, по состоянию на 2017 год, есть по маршрутам Сантьяго, станция Alameda - Chillan, длина маршрута 398 км, маршрутная скорость около 100 км/час (!), Talca - Constitucion, 88 км, Talcahuano - Laja, около 100 км, и по нескольким коротким маршрутам, которые находятся главным образом в пригородах столицы, города Сантьяго. В Сантьяго и Вальпараисо действуют метрополитены.

От пассажирского движения остались жалкие «огрызки». Большой погром был в 1980-х годах. Например, маршрут Сантьяго - Вальпараисо отменён в 1986 году. Позднее были недолгие периоды его восстановления.

Движение через границу - только короткий изолированный маршрут в Перу, Arica - Tacna. В Боливию и Аргентину пассажирского движения нет.

Ситуация на сентябрь 2018 года: движение пассажирских поездов продлено от Chillan до Temuco, 691-й километр от Сантьяго-Аламеда. В планах - возобновление движения от Temuco до Puerto Montt, 1080-й километр.

Гайана. Прежнее название - Британская Гвиана. Независимым государством является с 1966 года. Территория 214 000 кв. км, население 750 000 жителей (по обоим параметрам - не сильно больше российской Карелии). Единственная англоязычная страна в континентальной Южной Америке.

Карта железных дорог Гайаны.

Железная дорога здесь открыта в 1848 году и является первой на континенте Южная Америка. Начальный пункт - центр колонии, прибрежный город Джорджтаун (Georgetown). Линия вела к городу Rossignol.

Ситуация на 1980-е годы: действовали государственные железные дороги, «восточная» линия колеи 1435 мм, длиной 96 км, и «западная» линия колеи 1067 мм, длиной 30 км. Две частные железные дороги бокситовых месторождений, колеи 1435 мм и 914 мм. Частные железные дороги тростниковых и банановых плантаций.

Ситуация на 2014 год: почти ничего не осталось. Более 99 процентов железных дорог - в заброшенном состоянии.

Но всё же в Гайане осталась как минимум одна действующая железная дорога длиной полмили (800 метров) . Находится на сахарном заводе, колея 1435 мм.

Страна достаточно глухая и малоизученная. Теоретически может быть что-то ещё. Также не исключается восстановление некоторых недействующих линий.

Суринам. Прежнее название - Нидерландская Гвиана. До 1975 года - колония европейского государства Нидерланды. Язык - голландский. Территория 163 000 кв. км (аналогична Пермскому краю в России), население всего лишь 600 000 человек. Известен в России разве что песней «Парамарибо - город утренней зари».

Карта железных дорог Суринама (без коротких сельскохозяйственных линий).

В Суринаме действовали две железнодорожные линии, одна - колеи 1067 мм (Lawa spoorweg), другая - колеи 1435 мм.

Lawa spoorweg начиналась в столице, городе Парамарибо, первый участок открыт в 1905 году. Длина 173 км. Не действует с 1987 года.

Линия колеи 1435 мм соединяла город Apoera с месторождением бокситовой руды. Открыта в 1979 году, длина 77 км.

В 1986 году этот район пострадал от гражданской войны, после чего движения по железной дороге не было. По состоянию на 2014 год, сохранились полуразваленные тепловозы и вагоны . Не исключается восстановление.

Были также небольшие железные дороги на банановых плантанциях, предназначенные для вывоза бананов. Колея 914 мм или более узкая. Не действуют ориентировочно с 1970-х годов.

По состоянию на 2014 год, на уровне правительства обсуждаются планы восстановления железных дорог в окрестностях столицы.

Французская Гвиана. Это не государство, а рядовой регион Франции. Такой же, как Аляска в составе США, Калининградская область в составе России. Площадь 89 000 кв. км (немногим больше Тверской области), население 250 000 человек. Валюта - евро (до 2002 года французский франк), символика и паспорта французские.

Схема железной дороги космодрома.

Территория немаленькая, но почти не заселена. Здесь находится национальный космодром Франции - Куру или Гвианский космический центр.

Железнодорожный транспорт представлен действующими технологическими линиями космодрома, предназначенными в основном для вывода космических аппаратов к стартовым площадкам. Колея 1435 мм.

Есть ли пассажирские перевозки персонала, как на наших космодромах Байконур и Плесецк - неизвестно.

Железнодорожная сеть космодрома в 2014 году была изучена британским любителем железных дорог - насколько это возможно на «спецобъекте». Впрочем, уровень закрытости тут намного ниже, чем на российских космодромах.

Космодром частично использует и Россия. Есть стартовая площадка «Союз».

Парагвай. Самая континентальная страна Южной Америки, расположенная вдали от океанов. Когда-то имела значительное число русского населения. Сюда массово бежали россияне после революции 1917 года. До сих пор - формально 10 тысяч русских. Но большинство забыли русский язык, а значит, русскими на самом деле не являются.

Первая железная дорога открыта в 1861 году. Ширина колеи - 1435 мм. Был небольшой участок колеи 1000 мм.

Схема железных дорог Парагвая.

В 1990-х годах прошёл «погром» пассажирского движения. Долгое время единственным пассажирским поездом в стране был туристический маршрут Асунсьон (столица) - Aregua, длиной 23 километра. В 2010 году в связи с аварийным состоянием моста движение прекратилось.

Ситуация на 2017 год: в Парагвае осталась одна железнодорожная линия, Encarnacion (граница с Аргентиной) - Asuncion (столица). Грузовое движение под угрозой или уже прекращено. Ситуация в Парагвае хуже, чем у соседей - где тоже плохо.

С 31 декабря 2014 года был назначен межгосударственный пассажирский поезд Posadas (Аргентина) - Энкарнасьон (Парагвай). Длина маршрута составляет 4 километра - смешно и грустно одновременно. Состав - двухвагонный дизель-поезд.

По состоянию на 2018 год, на этом маршруте абсолютно не железнодорожной длины в ходу 23 пары поездов в день.

Уругвай. Сравнительно небольшая страна, «зажатая» между Аргентиной и Бразилией.

Схема железных дорог Уругвая, ориентировочно 2012 год.

Ширина колеи железных дорог - 1435 мм. Есть связь с Бразилией и Аргентиной.

Железные дороги подверглись «погрому» в 1990-х годах. Пассажирское сообщение почти полностью уничтожено. Первая большая волна отмен пассажирских поездов была в 1987 году. Потом на некоторое время движение восстанавливалось.

По состоянию на 2013 год, есть остатки пассажирского сообщения вблизи столицы, города Монтевидео. Максимальная удалённость - станция Florida, 108 километров. Причём до неё добраться можно только с пересадкой и не за один день.

Самое дальнее прямое движение из столицы - до станции 25 de Agosto (имени 25 августа), 63 километра.

Около половины железных дорог заброшены полностью, не используются и в грузовом движении.

В 2012 году по пассажирским маршрутам Уругвая совершил поездку путешественник Георгий Красников.

Состояние на 2017 год: всё ещё хуже. Пассажирское движение - максимум до 25 de Agosto. Маршрут покрывает 63 километра, тогда как до самой дальней станции Rivera - 562 километра.

С 23 сентября 2011 года по май 2012 года был короткий «международный» пассажирский маршрут Salto (Уругвай) - Concordia (Аргентина). Фактически - только через границу. Отменён.

Этот короткий маршрут с почти «пешеходной» длиной носил красивое название «Поезд свободных народов» (Tren de pueblos libres).

Аргентина пыталась открыть похожий короткий международный маршрут в Парагвай, но и он долго не продержался. В Южной и Центральной Америке остался только один маршрут через границу, между соседними городами Чили и Перу.

Куба. Представлена ниже.

Ямайка ([джамэйка]). Англоязычное островное государство. Население - 3 миллиона человек, свыше 90 процентов - представители негроидной расы. Территория 11 000 кв. км, меньше Калининградской области.

Схема железных дорог Ямайки, 1945 год (эпоха наибольшего развития).

Уровень жизни высокий. Ямайка разительно отличается от второго «чернокожего» государства региона - Гаити.

Первая железная дорога открыта в 1845 году. Максимальное развитие было в 1940-х годах.

Ситуация на 1970-е годы: 348 километров магистральных линий колеи 1435 мм, 47 километров частных узкоколейных линий. 1,2 млн. пассажиров в год.

Пассажирские перевозки прекратились в 1992 году.

В апреле 2011 года было возобновлено пассажирское движение по маршруту May Pen - Linstead через Spanish Town. В августе 2012 года оно прекратилось.

Ситуация на 2017 год: некоторые участки действуют в грузовом движении. Пассажирского движения нет.

Гаити. Франкоязычное государство, занимающее западную часть острова Эспаньола (в нашей картографической традиции - остров Гаити, что неправильно). Первая независимая страна в Центральной Америке - с 1804 года. Одна из самых отсталых и проблемных стран мира.

Схема железных дорог Гаити, 1925 год.

Территория - 27 750 кв. км. Население - около 10 миллионов человек, из них 95 процентов представителей негроидной расы. Массово практикуется деструктивный культ вудуизма.

Конно-рельсовые пути появились в стране в 1876 году на улицах столицы, Порт-о-Пренса. С 1890-х годов - полноценная железная дорога.

На пике развития, в 1950-е годы, было не менее 300 километров железных дорог. Колея 1067 мм и 1435 мм. Линий через границу с Доминиканой не было.

Работа последнего участка железной дороги прекратилась в 1970-е годы. Железные дороги были разрушены и разграблены.

В 2014 году на Гаити побывали двое «фанатов» железной дороги из Великобритании в поисках остатков железнодорожной сети. Сохранились локомотивы-памятники, заброшенные локомотивы без статуса памятников и металлические мосты.

Доминиканская Республика. Государство в восточной части острова Эспаньола. Территория - 48 730 кв. км (приблизительно равняется Московской области с Москвой), язык - испанский.

По численности населения равняется Гаити, почти абсолютное соответствие. По уровню развития - превосходит Гаити во много раз и является одной из самых цивилизованных стран региона. Знакома многим россиянам как место отдыха.

Схема железных дорог Доминиканы, 1925 год.

Железные дороги действовали с 1910-х годов. Колея 1067 мм и 1435 мм. Протяжённость составляла свыше 1000 километров.

Почти все железные дороги были закрыты в 1990-х годах. Пассажирские перевозки прекратились повсеместно.

Но полного закрытия сети, в отличие от многих соседних стран, не произошло. Британскими «фанатами» в 2014 году были обнаружены действующие участки. Выполняются перевозки сахарного тростника и других грузов для нужд сахарных заводов.

В Санто-Доминго с 2008 года действует метрополитен. По меркам стандартно-унылого зарубежного метро, довольно красив, не лишён художественного оформления. Колея 1435 мм, верхний токосъём. Станции подземные и наземные.

Планируется строительство современной скоростной междугородной железнодорожной сети колеи 1435 мм. Учитывая высокий уровень развития страны и уже реализованный проект метро - это нельзя исключать.

Тринидад и Тобаго. Островное англоязычное государство, несмотря на испанское название (Trinidad - Троица). Территория - 5 000 кв. км, в пять раз больше Москвы в пределах МКАД. Население 1 300 000 человек.

Схема железных дорог Тринидада и Тобаго, 1925 год.

Первый участок железной дороги открыт в 1876 году, хотя первая попытка строительства была в 1846 году.

Пик развития - 1940-е годы. Протяжённость составляла 173 километра.

С 1950-х годов - массовые закрытия линий. Последний участок общего пользования закрыт в 1968 году. Остались красивые старинные вокзалы, паровозы-памятники.

Узкоколейные «сахарно-тростниковые» железные дороги действовали намного дольше. Но около 2000 года были закрыты и они.

В Тринидаде официально, на уровне правительства, рассматривается план строительства железнодорожной сети колеи 1435 мм, покрывающей всю страну, длиной свыше 600 километров. Едва ли это произойдёт, но даже наличие таких планов на серьёзном уровне для региона не характерно.

Сент-Китс и Невис. Небольшое островное государство, с населением 50 тысяч человек и территорией 261 кв. км (менее трети Москвы в пределах МКАД). Но это - одна из двух, после Кубы, островных стран Центральной Америки с пассажирскими железнодорожными перевозками (не метро).

Схема железных дорог на острове Сент-Китс. По состоянию на 2017 год, линия действует не полностью.

Железная дорога построена в 1912 году. Колея 762 мм.

Пассажирский поезд на одном из мостов.

Ситуация на 2017 год: пассажирские перевозки по маршруту длиной 29 километров, тогда как протяжённость железной дороги - 58 км.

Поезд считается туристическим. Составлен из «двухуровневых» вагонов, но верхний уровень - фактически крыша с навесом.

Железная дорога имеет кольцевую конфигурацию. Но не всё кольцо пригодно для движения. Пассажиров везут 29 километров в поезде, маршрут Basseterre - Sandy Point. Затем - 19 километров на автобусах.

Пуэрто-Рико. Одновременно может рассматриваться и как часть США, и как отдельное государство.

Первая полноценная железная дорога была открыта в 1891 году. Она соединяла города San Juan и Manati. Колея 1000 мм.

Схема железных дорог Пуэрто-Рико, 1925 год.

Железнодорожная сеть общего пользования была закрыта в 1960-е годы. «Сахарно-тростниковые» линии - в 1980-е годы.

Действующий железнодорожный транспорт представлен только метрополитеном в столице, городе Сан-Хуан. Официальное название - Tren Urbano (городской поезд). Станции подземные, наземные и надземные. Колея 1435 мм, нижний токосъём.

Метрополитен открыт в декабре 2004 года. На строительство первого участка затрачено 2,25 млрд. долларов США, причём именно из США в основном поступивших.

Возможно, когда-нибудь будет создана современная магистральная междугородная железнодорожная сеть.

*********************************************************************

Как вы наверняка знаете, Иран — богатое ресурсами государство, поэтому топливо здесь недорогое. И как следствие — транспорт в Иране тоже очень дешев. Сегодня подробно расскажу про самолеты, поезда и автобусы: какие бывают, куда можно доехать и сколько это стоит.

Еще тонна практической информации здесь:

Самолеты

Если у вас мало времени, то самолеты как раз то, что нужно. Они помогут преодолеть значительные расстояния за считанные часы, тем более цены очень радуют.

В Иране несколько авиакомпаний: национальная Iran Air с самой большой сетью маршрутов, а также Mahan Air, Aseman Airlines, Kish Airlines и многие другие, о которых до поездки я ничего не слышал. Из-за санкций самолеты в большинстве своем старые, зачастую арендованные или купленные у России, хотя в последнее время правительство стало приобретать новые модели.

Внутренних рейсов очень много, как из Тегерана в регионы, так и внутрирегиональных рейсов. По крайней мере , легко достигаются по воздуху.

Как купить билеты?

Покупать билеты лучше заранее, например на онлайн. Такая возможность появилась совсем недавно, и это очень круто. Я, например, взял билеты из Шираза в Тегеран за 30$ (это за 900 км, выбор места и горячий обед включены). Второй вариант — покупать на месте в турагентствах или офисах авиакомпаний.

Это самый популярный вид транспорта в стране — они очень дешевы и ходят во все крупные и средние города и почти все небольшие городки. Единственный недостаток — это ограничение скорости в 80 км/ч и в целом большая аварийность на дорогах из-за манеры вождения местных лихачей.

Классы

Есть два класса автобусов: VIP и mahmooly (нормальный). VIP-автобусы имеют 3 широких кресла в одном ряду, которые откидываются до комфортного, почти лежачего положения, есть кондиционер, раздают сок и булочки — в общем все, что нужно для комфортной поездки.

VIP-автобус

Нормальные автобусы чуть более старые и имеют стандартно 4 кресла в ряд и кондиционер. По цене они на 30-50% дешевле вип-басов.

Какой-то старый экземпляр

Цены на автобусы

Стоимость проезда довольно низкая — например, вип-автобус из Тегерана в Исфахан стоит 8,5$, то есть чуть больше рубля (!) за один километр.

Как купить билеты?

Перевозками занимается не один десяток автобусных компаний, поэтому на автовокзале, который здесь зовется «терминал», надо походить-поспрашивать по разным кассам нужное вам направление. Часто уже на подходе вас будут встречать зазывалы и отводить в нужное место. Я особо не заморачивался и ехал на том, что предлагали, не искал какую-то конкретную компанию.

Купить билеты можно за неделю до отправления на автовокзале, в офисе компаний в центре, в отелях.

Можете попробовать совладать с иранским сайтом (на котором в отелях вам и будут за небольшую комиссию заказывать билеты) — (только на фарси).

Между популярными туристическими городами автобусы ходят часто, вообще никаких проблем, даже в праздники уедете, а вот в небольшие городки может быть 1-2 рейса в день, и желательно купить билет за пару дней.

Поезда в Иране

Я ездил на поезде два раза: из Тегерана в и обратно. Вообще отличная штука — экономия на отеле и доставка в нужное место! Это недорогой, безопасный и комфортный способ перемещения по стране — рекомендую.

Одна ветка идет от границы с Турцией и Арменией через Тегеран по северной части страны и дальше в Мешхед. Плюс к ней еще несколько веток на юг: одна в Ахваз и дальше до Персидского залива, вторая из Тегерана через Исфахан, Язд и дальше в Бендер-Аббас к заливу. Есть ответвление на Шираз и на Керман-Захедан-к пакистанской границе.

Общая схема иранских железных дорог. Это без строящихся участков и планируемых, только фактические.

Классы

Как правило, в Иране все сидячие поезда двух классов, плюс есть еще лежачий (ghazal). Например, в удобном ночном поезде в Тебриз есть вагоны с 4-мя полками и с 6-ю полками в купе, разница в цене процентов 30%. В целом такие поезда похожи на наши, только туалет азиатский с дыркой в полу. В цену билетов на поезда первого класса входит обед или ужин, я свой проспал, так что фото нет:-)

Шестиместное купе

Цены

Полка в шестиместном купе на 12 часов пути из Тегерана в Тебриз обошлась мне в 10$, что очень дешево. Стоимость проезда из Тегерана в Исфахан 12$ за 7 часов пути.

Попутчики в поезде

Как купить билеты?

Покупать билеты на поезда лучше за день-два до поездки на ж/д вокзале или в турагентстве в центре города, хотя они начинают продаваться за 30 дней до даты поездки.

Чтобы заранее сориентироваться в ценах, загляните на официальный сайт или на более человеческий . На втором даже можно купить билеты онлайн, но дело темное…Рекомендую брать на месте, только если вы не во время Новруза собрались.

Микроавтобусы

На близкие расстояния в 3-4 часа можно встретить небольшие минибасы, конечно же все иранского производства. Они не очень комфортные, но зато дешевые, пару часов вполне можно выдержать.

Савари

Савари — это общее такси на 3-4 человек. Почти везде, где ехать не больше 3 часов, вы сможете найти такой транспорт. Их стоянки находятся около автовокзалов или на развязках, а стоимость в 2 раза выше, чем у микроавтобусов или обычных автобусов, зато намного быстрее. Чтобы найти их, просто спросите у местных «савари»и ваше направление. Я ездил так из Шираза в Марвдашт, когда ехал в .

Местный транспорт

Метро

Полноценно метро функционирует в Тегеране, там целых 7 веток и перемещаться по городу очень легко. Метро строится в Мешхеде, Исфахане, Тебризе и Ширазе, и хотя некоторые станции работают, пользоваться им неудобно. Первый и последние вагоны — только для женщин.

Автобусы

Во всех крупных городах ходят рейсовые автобусы, проезд в которых стоит 0,3-0,5$. Несколько раз меня везли бесплатно по доброте душевной. Номера и маршрут только на фарси за редким исключением, так что надо спрашивать местных, но в целом ездить можно. В автобусах такая же сегрегация по половому признаку — женщины сидят в конце автобуса.

Городской автобус в Исфахане

Такси

Такси в иранских городах дешевое, большой компанией пользоваться им очень выгодно и удобно. Существуют так называемые шаттл-такси, которые прокладывают маршрут и ездят между главными площадями и собирают по 4-5 человек.

Есть и обычное такси, называемое dar baste, то есть «закрыть дверь». Может так получиться, что вы будете ехать на общем такси, а когда все выйдут водитель спросит вас «dar baste?», что значит больше никого не берем, в таком случае придется заплатить чуть больше. Если не согласны, скажите «na dar baste», то есть не закрывая дверь.

Для примера скажу, я ехал из центра Шираза в аэропорт за 2,5$, правда ловил не на центральной улице.

На этом про способы перемещения по Ирану все. Удачных путешествий!

Учитывая, что единственный на Южном Кавказе железнодорожный пункт пересечения границы с Турцией (станция Гюмри, Армения) не действует с 1993 года, строительство железнодорожной евроколеи от турецкого Карса до грузинского Ахалкалаки можно только приветствовать. Эта дорога даст мощный импульс для более тесной интеграции Южного Кавказа в европейское экономическое и культурное пространство, а также повысит интерес к региону среди турецких и европейских инвесторов и туристов.

Железная дорога «Карс-Ахалкалаки» является не только важным региональным проектом для Грузии, Азербайджана и Турции: она также замкнет недостающее звено межконтинентального транспортного коридора, соединяющего через Казахстан, Азербайджан и Грузию крупнейшие экономические агломераты Евразийского континента - Китай и ЕС, а также, с большой вероятностью, вовлечет в работу транспортного коридора близлежащий Иран. Объем товарооборота между двумя экономическими гигантами уже превысил $1 трлн, а расходы на транспортировку товаров исчисляются десятками миллиардов долларов. В настоящее время подавляющее большинство грузов между этими крупнейшими мировыми производителями перемещается низкоскоростным морским транспортом. Этот сценарий может радикально измениться, если между Восточной Азией и Европой будет проложен сквозной скоростной железнодорожный путь, имеющий колею европейского стандарта.

Несмотря на быструю интеграцию Грузии, Азербайджана и Казахстана в мировую экономику, железные дороги на постсоветской части маршрута по-прежнему имеют российский (советский) стандарт и, следовательно, несовместимы с европейской колеей, принятой в Европе, Китае, а также Турции и Иране.

У проблемы «нестыковки» постсоветской железнодорожной сети с окружающим миром есть историко-геополитическое измерение. Строительство в Российской империи железных дорог, несовместимых с принятым в большинстве развитых стран стандартом, было мотивировано тем, что предполагаемый агрессор не смог бы использовать российские железнодорожные пути для вторжения вглубь страны. Подобные «оборонные» соображения пришлись как нельзя кстати в СССР, который вдобавок еще и отгородился от остального мира идеологическим «железным занавесом». В настоящее время географический ареал распространения колеи российско-советского образца «чудесным» образом совпадает с воображаемой эксклюзивной «зоной влияния», восстановить которую мечтают сегодняшние обитатели Кремля.

СТЫКОВКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ СЕТЕЙ

К счастью, наступающая глобализация подталкивает страны-члены мирового сообщества в противоположную сторону - к минимизации любых барьеров, препятствующих перемещению людей, товаров и информации. К числу факторов, усложняющих свободный обмен, относятся несовместимые стандарты железнодорожной колеи разных стран.

Среди железных дорог мира по суммарной протяженности лидируют колеи европейского стандарта шириной 1435 мм (720 тыс. км). На втором месте с далеким отрывом идет колея российского стандарта шириной 1520 мм (около 220 тыс. км). Европейскую колею имеют железные дороги экономических лидеров мира: Китая, стран Северной Америки и Европы (за исключением постсоветских государств, а также Финляндии, Ирландии, Испании и Португалии).

Идеальным решением было бы приведение всех соприкасающихся железнодорожных сетей к единому стандарту, но из-за дороговизны и политических противоречий подобная унификация в полном объеме выполнима только в отдаленной перспективе.

В нынешней мировой практике в точках, где сходятся железнодорожные пути разных стандартов, в зависимости от местных условий и технологических возможностей, используются различные решения:
замена обычного вагонного парка на вагоны, имеющие съемные колесные тележки и установка в точках «встречи» железных дорог разного стандарта оборудования для перестановки тележек одного стандарта на другой;
замена вагонного парка на технически еще более «продвинутый» - с колесной базой изменяемой ширины, которую можно в считанные минуты «перенастраивать» с одного стандарта на другой;
встраивание путей двух различных стандартов друг в друга, что позволяет составам обоих стандартов передвигаться через границы без замены колесных пар;
простая перевалка грузов из поездов одного стандарта в составы с другой шириной колесной базы в точках стыка.

Двукратная перевалка грузов или замена большей части вагонного парка, задействованного на данном маршруте, на вагоны со съемной или вариабельной колесной базой, удорожит и замедлит передвижение грузов по будущему коридору и снизит его конкурентоспособность по сравнению как с морскими перевозками, так и с его главным «сухопутным» конкурентом - российским Транссибом. Следует также учитывать, что наиболее часто производимая в мире техническая операция - смена колесных пар - в основном используется для сравнительно легких пассажирских вагонов, в то время как «переобувать» тяжелые товарные вагоны сложнее.

ОТ КИТАЯ ДО КАСПИЯ

Казахстанская часть потенциального трансконтинентального коридора с колеей российского стандарта (1520 мм) начинается от станции Достык на границе с Китаем и заканчивается у паромной переправы на Каспии в порту Актау. Казахстанские железные дороги строились в основном в советское время, главным образом для соединения месторождений полезных ископаемых, которые рассеяны по всей стране, с перерабатывающими предприятиями Сибири и европейской части России. Как следствие, они проложены преимущественно в меридиональном направлении и не приспособлены для скоростной транзитной перевозки грузов с востока на запад. Реальная протяженность железнодорожного пути между Актау и Достык почти в 2 раза превосходит гипотетическую прямую линию, соединяющую конечные пункты этого маршрута. Если Казахстан решит стать полномасштабным участником трансконтинентального коридора, ему придется проложить новую, спрямленную колею европейского стандарта между станциями Актау и Достык.

Надежды на решающий шаг в сторону увеличения пропускной способности трансконтинентального коридора появились в начале этого века, когда Казахстан объявил о планах проложить евроколею от станции Достык на границе с Китаем через Актогай, Жезказган, Бейнеу до каспийского порта Актау, с ответвлением через Туркменистан до границы с Ираном (станции Горган). Однако позже эти планы были отложены. Очевидно, что прокладка новой железной дороги «с нуля» будет дорогостоящим предприятием. Но, с другой стороны, Казахстан является одним из «экономических тигров» постсоветского пространства... Кроме того, Китай заинтересован в оптимизации этого трансконтинентального коридора и у него есть средства, чтобы стать одним из основных инвесторов этого проекта.

ЕВРОСОВМЕСТИМОСТЬ

Если Казахстан отложит прокладку евроколеи «Китай - Каспий» на несколько лет, строительство сдвоенного железнодорожного пути, соответствующего как российскому, так и европейскому стандартам, пусть даже только от турецкой границы до Каспийского моря, сможет резко активизировать грузовые и пассажирские перевозки между Южным Кавказом, Турцией и ЕС.

Если это произойдет, запуск прямых пассажирских экспрессов «Тбилиси-Стамбул-Париж» или «Баку-Стамбул-Берлин» перейдет в плоскость, гораздо более близкую к реальности. Наличие китайской евроколеи до казахстанской границы с востока и такой же евроколеи у каспийских портов на западе, может побудить Казахстан вернуться к отложенному проекту по строительству спрямленной железной дороги европейского стандарта от Китая до Каспия. Переоборудование существующих каспийских паромов под оба стандарта не составит большого труда. Более того, идея диверсификации монопольной постсоветской зоны стандарта 1520 мм может оказаться привлекательной для Казахстана, который умело балансирует между двумя евразийскими «гегемонами».

Даже если Казахстан и Азербайджан какое-то время не будут в состоянии финансировать строительство евроколеи на своих территориях, разумным решением для Грузии, тем не менее, остается прокладка комбинированной колеи от Ахалкалаки до Тбилиси. Это позволило бы растянуть во времени и сэкономить средства на переоснащение многотысячного постсоветского вагонного парка Грузии евросовместимой колесной базой, благодаря тому, что вместо грузинских вагонов для пассажирских и грузовых перевозок из Европы в Тбилиси и обратно могут быть непосредственно задействованы европейские вагоны. Такое же утверждение справедливо и для Азербайджана.

Очевидно, что рано или поздно Азербайджан и Казахстан все-таки примут решение о прокладке евроколеи по своей территории. Тогда для Грузии наиболее разумным экономическим шагом представляется продление железнолодорожного пути европейского стандарта на запад от Тбилиси до порта Поти. Густонаселенный Черноморский регион насчитывает более 200 млн. жителей - потенциальных потребителей товаров из Восточной Азии, а также потенциальных производителей товаров, которые могут быть экспортированы в Восточную Азию. Поти может заполнить нишу перевалочного терминала, распределяющего в обоих направлениях транзитные грузы Черноморского бассейна.

ТОЧКИ ПРЕТКНОВЕНИЯ

Точки стыка железнодорожных путей различных стандартов остаются «узкими местами» трансконтинентального коридора. В настоящее время, похоже, приоритет отдается внедрению вагонов со съемными колесными парами либо с перенастраиваемой шириной колесной базы. Отбросив в сторону самое медленное и трудоемкое «решение» (перевалку грузов в местах стыка различных железнодорожных путей из вагонов одного стандарта в вагоны с колесной базой другого стандарта) мы убеждаемся, что один из не самых дорогих вариантов оптимизации движения по этому маршруту - встраивание двух путей разных стандартов в единое железнодорожное полотно - практически выведен из рассмотрения.

Самый простой и давно используемый вариант встраивания путей разного стандарта друг в друга применяется для сплетения так называемых узкоколеек (шириной 1067 мм и меньше) с широкой европейской или российской колеей. Такое сплетение не требует изменения габаритов станционных сооружений, контактной сети, расширения мостов и тоннелей. Все, что требуется, - это проложить дополнительный третий рельс между двумя существующими «главными» рельсами.

Ширина подошвы рельса, в зависимости от типа, может составлять от 130 до 150 мм. Во всех случаях, когда разница между колеями превышает это значение (150 мм) плюс еще требующиеся 8-10 см для крепления рельса к шпале, встраивание дополнительного рельса в существующую колею не представляет проблем. Например, небольшой отрезок испанской железной дороги (ширина 1668 мм) от города Уэска до французской границы совмещен с евроколеей шириной 1435 мм.

Совмещение колей европейского и российского стандартов, со всего лишь 8,5-сантиметровой разницей по ширине, является более сложной задачей. Рельсовые подошвы (около 150 мм) существенно шире, чем разница между этими стандартами. Поэтому был найден другой выход: в один железнодорожный путь укладываются одновременно две пары рельсов, где, допустим, левый рельс, в паре одним из двух «внутренних», образует первую колею (например, 1520 мм), а условно правый рельс с оставшимся вторым «внутренним» образует вторую колею (1435 мм). В отличие от узкоколеек, для совмещения путей европейского и советского стандартов приходится заменять обычные шпалы (2600 мм) на новые, более длинные (2850 мм), рассчитанные на прикрепление 4 рельсов. В последнее время на некоторых маршрутах для сплетенных четырехрельсовых путей, вместо привычных бетонных шпал стали использовать железные. Они считаются более устойчивыми к поперечным сдвигам полотна (при поворотах с небольшим радиусом) и легче «подстраиваются» под четырехрельсовый путь.

По предварительным подсчетам, стоимость перешивки обычного пути на «двухстандартный» колеблется в пределах $100-150 тыс за 1 км, что составляет 10-15% от затрат на прокладку обычного «двухрельсового» пути.

В структуре цены «погонного километра» прокладываемой обычной железной дороги существенную долю занимает проектирование и трассировка. В случае «вплетения» пути другого стандарта в уже существующий, две вышеозначенные крупные статьи расходов сводятся к минимуму. Если ориентироваться на наиболее распространенные в мире бетонные шпалы, то всего лишь 25-сантиметровая разница в длине шпал между двух- и четырехрельсовыми путями позволяет оставить без изменения большинство габаритов насыпи, путевых сооружений и контактной сети.

Обычно железнодорожные компании идут на «сплетение» путей разных стандартов, когда речь идет о сравнительно коротких трансграничных железнодорожных маршрутах, преодолеваемых за считанные часы. В этом случае тратить время на замену или перенастройку колесных пар нецелесообразно. Но чем дальше от границы находится точка доставки пассажиров или груза, тем меньшую долю от суммарного времени в пути займет «переобувание» вагонов; тогда перевозчикам выгоднее менять колесные пары. Эти соображения верны, если у какой-либо «нестандартной» страны вагонный парк с заменяемой или вариабельной колесной базой накапливался десятилетиями. Но если стыковка этих своеобразных «железнодорожных гетто» с сетью наиболее распространенного в мире стандарта происходит впервые и предстоит дорогостоящее переоснащение большинства единиц многотысячного вагонного парка новой колесной базой, необходимо более углубленное изучение экономических и логистических аспектов проблемы.

Мы полагаем, что Грузия и Азербайджан могут стать местом пилотной отработки условий строительства и запуска, а в дальнейшем - примером успешной эксплуатации «сплетенного» пути на маршрутах большой протяженности. С другой стороны, после внедрения предлагаемых изменений эти две страны получат прямой выход к турецким портам Средиземного моря, а после завершения строительства ж/д тоннеля под Босфором - к сети европейских железных дорог.

Полагаем, что вслед за нашим чисто качественным анализом более пристальное внимание этой проблеме уделят экономисты, инженеры и политики.

Фото www.ady.az

В марте этого года произойдет соединение железных дорог Ирана, Азербайджана и России. Это станет возможным после ввода в эксплуатацию железнодорожной линии Астара (Иран) - Астара (Азербайджан), которая является одним из звеньев транспортного проекта Север-Юг.

Информация эта официально была озвучена в ходе визита в Баку делегации Исламской Республики Иран во главе с заместителем министра дорог и градостроительства ИРИ, президентом Иранских железных дорог Саидом Магомедзаде.

Делегация провела ряд встреч в Баку, а также переговоры с руководством Азербайджанских железных дорог (АЖД). Именно в ходе переговоров с председателем правления ЗАОАЖЗ Джавидом Гурбановым его иранский коллега заявил, что в марте состоится ввод в эксплуатацию железнодорожной линии Астара (Иран) – Астара (Азербайджан). При этом он добавил, что в иранской Астаре ведутся последние приготовления к этому событию.

В свою очередь Джавид Гурбанов сообщил, что Азербайджан завершил строительство на своей территории однолинейной железной дороги от станции Астара до государственной границы, протяженностью 8,3 км, железнодорожный мост, соединяющий две страны и протестировал этот участок. Между тем, как сообщили «НГ» в АЖД, на встрече обсуждались также вопросы расширения грузового терминала в иранской Астаре, где будет производиться погрузка и разгрузка промышленных товаров и металлов, а также зерновых культур на территории в 10 гектаров.

Особое внимание сторон к этому вопросу не случайно. Дело в том, что Азербайджан выразил готовность инвестировать в строительство терминала. По некоторым данным, объемы этих средств составят почти 500 млн. долларов.

Кстати, финансовую помощь Тегерану обещает и Москва. И это свидетельствует о том, что как Россия, так и Азербайджан очень заинтересованы в ускорении процесса реализации железнодорожного проекта Север-Юг.

Следует заметить, что ввода в эксплуатацию нового транспортного маршрута ждут многие страны Европы и Азии. Данный проект обеспечит бесперебойность перевалки миллионов тонн грузов, идущих из Индии, Пакистана и Ирана через территорию Азербайджана в Россию, Северную Европу и обратно.

Напомним, что 12 сентября 2000 года в Санкт-Петербурге Россия, Иран и Индия заключили соглашение о международном транспортном коридоре Север-Юг. Оно вступило в силу 21 мая 2002 года. Азербайджан присоединился к соглашению в сентябре 2005 года.

Как уже писала «НГ», реализация проекта строительства железнодорожной лини в рамках проекта Север-Юг сулит большую экономическую выгоду в сравнении с другими альтернативными международными транспортными маршрутами. В отличие от существующего ныне морского пути через Суэцкий канал, коридор Север-Юг вдвое короче – грузы будут находиться в пути не 1, 5 месяца, а около двух недель.

По предварительным оценкам, пропускная способность железной дороги на первом этапе составит 1,4 миллиона пассажиров и от пяти до семи миллионов тонн грузов в год, а в дальнейшем – 15-20 миллионов тонн.

Следует также отметить, что Иран, Азербайджан и Россия еще до завершения объединения ирано-азербайджанских железных дорог апробировали этот маршрут. Как уже писала «НГ», прошлым летом из индийского города Мумбаи поезд паромом был отправлен в иранский Бендер-Аббас, оттуда по железной дороге он доехал до иранского города Решт. Из-за отсутствия участка железной дороги до северной границы Ирана груз автотранспортом был доставлен в азербайджанский приграничный город Астару, где его вновь по железной дороге отправили в Москву. Таким образом, впервые был опробован маршрут, фактически составляющий основу проекта Север Юг.